Öt liter körüli átlagfogyasztás és olcsó részletmegoldások – de miért ilyen népszerű a Duster és a Vitara?
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Az utóbbi évtizedben kevés olyan sikeres autótípus került piacra Magyarországon, mint a Suzuki Vitara 2015-ben bemutatott, számos módosítás után jelenleg is kapható második generációja, amely tavaly a legkeresettebb új autó volt a hazai piacon. Hasonló a helyzet a Dacia Dusterrel is, hiszen a Renault-hátterű román márka olcsó SUV-jának 2010-ben piacra dobott első generációja Európa-szerte tömegeket vonzott, majd sikerét az sem törte meg, hogy időközben magát a márkát egyre feljebb pozicionálták az újabb szériák megjelenésével párhuzamosan.
Aki ismerte a kilencvenes ős-Vitarát, emlékezhet arra, hogy a kor divatja szerint rövid és hosszú kivitel, sőt, rongytetős kabrió is készült belőle, és ütni-vágni való terepjáróként szerzett vevőket. Az Esztergomban készülő második széria ehhez képest teljesen más koncepciót követ: sokkal autószerűbb, családoknak is használhatóbb, és nem kemény terepjáró. A Suzuki 2022-ben hibridhajtással egészítette ki a motorkínálatot, így a típus az egyik legolcsóbb vegyes hajtású SUV lett az európai kínálatban.
A Duster 2023 óta gyártott harmadik generációja már teljes értékű hibridként is megrendelhető. Ez Expression felszereltséggel kicsit több mint 10 millió forintba kerül, az ennél is több extrával felszerelt változatokért nagyjából félmillió forinttal kérnek többet. Európában nagyjából mindenhol ez lenne messze a legolcsóbb a maga kategóriájában, Magyarországon viszont nem, mert bár a hibrid Vitara listaára 11,9 millió forint, a MySuzuki-kedvezménnyel ez nagyjából 10,2 millióra csökken. A típus napfénytetős, összkerékhajtású változatáért 13,5 millió forintot kell fizetnünk.
Hibridhajtás legóalapon, nagyon alacsony fogyasztással
A közelmúlt autóipari fejlődésének vidám példája Nicolas Fremaudé, hiszen a Renault szerint mérnöke pár évvel ezelőtt, a karácsonyi ünnepek alatt legóalkatrészekből állította össze az egyedi hibrid hajtáslánchoz tartozó, több üzemmódú sebességváltó modelljét. Az elsőkerék-hajtású konstrukcióban két kapcsolószerkezet is található: az egyik négyfokozatú, amely az 1,6 literes, 94 lóerős és 148 newtonméter forgatónyomatékú szívó benzinmotorhoz tartozik, a másik kétfokozatú, amely a sebességváltóba épített, 35 kilowatt teljesítményű és 205 newtonméter nyomatékú villanymotorhoz tartozik. Ezeken kívül egy 15 kilowattos, nagyfeszültségű indítómotor-generátor is a rendszer része, az összteljesítmény 141 lóerő, az autó végsebességét pedig 160 kilométer/órára korlátozták, és álló helyzetből kevesebb mint 10 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/óra sebességet.
Az összeállítás egyrészt párhuzamos hibridként működhet, amelyben a belső égésű és az elektromos motor külön-külön vagy együtt hajtja a kerekeket. Soros üzemmódban csak az indítómotor-generátort hajtja a benzinmotor, és az így termelt árammal táplálja a meghajtást ebben az esetben egyedül végző villanymotort. Ez utóbbi 80 kilométer/óra sebességig képes egyedül ellátni a feladatot, illetve addig, amíg az 1,2 kilowattóra kapacitású hajtóakkumulátor ki nem merül a visszatáplálás közben összegyűjtött energiatartalékaiból. A Renault szerint a körmös kapcsolású váltó összesen 14 különböző hajtásvariációt ismer.
A Duster nemcsak összetett hajtási megoldást kínál, de az utasoknak és a csomagoknak is elég sok hely jut benne, több, mint a Vitarában. Üléseit bőrmentes anyagokkal kárpitozták, de ez sem a tartásukon, sem a kényelmükön nem javít. A Duster ülései ugyan úgy néznek ki, mintha kényelmesek lennének, ám valójában nem különösebben azok. A román–francia szabadidő-autó utasterében összességében mégis kellemesebb a légkör, mint volt.
Míg korábban a szigorú célszerűségnek rendeltek alá mindent a Duster belterében, ez mára szépen díszített célszerűséggé vált. A műszeregység digitális, és a középkonzolon elhelyezett érintőképernyő könnyebb kezelhetősége is fontos szemponttá vált, így a Dusterrel gyorsan és könnyen össze lehet barátkozni. Ezt az érzetet csak fokozza, hogy nem vitték benne túlzásba a vezetősegítő asszisztensek számát, nincs például távolságtartó tempomat sem. A többi, megszokott asszisztensrendszert a személyes preferenciák szerint lehet konfigurálni, és egyetlen gomb kétszeri megnyomásával mindet ki lehet kapcsolni. Az Európai Unióban minden új autóban kötelező, viszont idegesítő sebességkorlátozás-felismerést is kikapcsolhatjuk vele.
A startgomb megnyomására a Duster felébred, majd a gázpedál lenyomására elektromos hajtással elindul. Néha korábban, néha később a belső égésű motor is beindul. A váltómű vezérlése az összes hajtási üzemmódot sorra veszi menet közben. A rendszer a belső égésű és a villanymotorok, illetve a váltófokozatok oda-vissza, együtt és külön-külön, valamint be- és kikapcsolását simán és kényelmesen levezényli, de csak addig, amíg nem sietünk nagyon. Ha mégis, akkor hajlamos felpörgetni a benzinmotort, miközben az akkumulátortartalékok ellenére sem gyorsít mindig kitörő tempóban a Dacia. A sportüzemmód csak fokozza a zavart, de az erősebb elektromos visszatáplálást biztosító B fokozaton kívül ez az egyetlen lehetőség az egyéni beállításra vezetés közben.
A Duster az új generációs CMF-B platformra épül, amelyet a Renault-konszern számos más kis és nagyobb méretű autójához terveztek, és alkalmas a részleges villamosításra. A Duster a menetdinamika terén sem csillogtat kiemelkedő képességeket. A menetstabilizáló elektronika (ESP) szigorúan és korán lép közbe, és a kormány sem kényeztet különösebben erőteljes visszajelzésekkel, de eközben a Duster mindig biztonságos marad. Futóműve kanyarban különösebb dőlés nélkül tartja a karosszériát, egyúttal mégis kényelmes utazást kínál, és ha kell, erősen fékez. Vezetési élmény? Biztos, hogy nem emiatt emlegetik majd a Daciát, hanem inkább kedvező, száz kilométerenként 6,1 literes tesztfogyasztása miatt, amelyet takarékos vezetéssel 5 literre sikerült leszorítanunk.
10 év után is lehet friss a Vitara?
A japánok híresek az udvariasságukról, ezért mi is azok leszünk. A Vitara tíz évvel ezelőtt nagyon modern autó volt, de azóta kicsit elszállt felette az idő. Csak 2022-ben, a teljes értékű hibrid hajtáslánc megjelenésekor dolgozták át alaposan, hogy lépést tartson a műszaki fejlődéssel. Ehhez a mérnökök a másfél literes, 102 lóerős, 138 newtonméter forgatónyomatékú benzinmotort egy, a váltóba épített, 24,6 kilowatt teljesítményű és 60 newtonméter nyomatékú villanymotor erejével kombinálták. Utóbbi egy mindössze 0,8 kilowattóra kapacitású akkumulátorból nyeri az energiát.
A 116 lóerő rendszerteljesítményű hibrid Vitara meglepően gyakran használja is az elektromos rásegítést, miközben álló helyzetből 12,7, illetve 13,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre attól függően, hogy első- vagy összkerékhajtással használjuk-e. Bár a hajtóakkumulátor gyorsan lemerül, a visszatáplálás révén hamar visszanyeri töltését akár autópályán is, majd bátran képes újra fokozni a rendszer összteljesítményét, végsebessége pedig 180 kilométer/óra.
A japán hajtáslánc egészen jó hatékonysággal működik, hiszen tesztfogyasztása 6,3 liter/100 kilométer, amely takarékos vezetéssel 5,4 literre is leszorítható. A villanymotor egyúttal megkíméli a nyomatékszegény négyhengeres motort attól, hogy már mérsékelt tempónál is üveghangon pörögjön. Az automatizált kézi váltó csak akkor kényszeríti erre, ha egyedül vagy sietősebben kell hajtania az 1,3 tonnás Vitarát. A vezérlés, bár a váltófüleken keresztül érkező kézi beavatkozásokat nem parancsnak, hanem legfeljebb tárgyalási alapnak tekinti a sebességváltáshoz, elég ügyesen osztja be a hat fokozatot. Aki nincs tisztában valódi mivoltával, akár azt is gondolhatná, hogy egy közepesen tehetséges automata váltó látja el az erőátvitel feladatát, ami talán a legnagyobb bók, amelyet egy automatizált kézi váltó kaphat.
A Vitara beltere nem különösebben tágas. Bár az elöl ülőknek elég jó a kilátás a nem túl fényűző kivitelű utastérben, és a hátsó utasok is örülhetnek a panorámatetőnek, minden szűkösebb, mint a Dusterben. A Suzuki csomagtartójának 289 literes térfogata is szerény, bár formája miatt legalább jól kihasználható. A kis térfogat azzal is magyarázható, hogy a mindössze 4185 milliméteres hosszúságon belül a Suzuki nemcsak a hibrid rendszert és az automatizált váltót, hanem az összkerékhajtást is magában foglalja. Ez automata üzemmódban a hatékonyságot előnyben részesítve osztja el a nyomatékot, és ahol csak lehet, az első kerekeket hajtja. Tapadásvesztés esetén a vezérlés legfeljebb 50 százaléknyi vonóerőt küld a hátsó tengelyre, de a hajtáselosztás 50:50 arányban is rögzíthető egy forgókapcsolóval.
Mivel a benzinmotor nem túl erős, a Vitara temperamentuma messze áll a sportostól, viszont kevésbé durván közbeavatkozó ESP-jével lelkesebben kanyarog a Dusternél, legalábbis amikor zárt, sík tesztpályán szlalomoznak vagy váltanak sávot vele. Az országúton alábbhagy a magabiztossága, mert magas építésű karosszériája hajlamos megdőlni. Mindezt annak ellenére, hogy futóművének hangolása elég feszes, ennek megfelelően a Vitara a bukkanókon pattog, kátyúkban zötyög.
Ha a Suzuki elkényeztet valamivel, akkor az a felszereltsége. A csúcskivitel az olyan kedves tartozékok mellett, mint az üvegtető, számos vezetéstámogató elektronikával, többek közt adaptív sebességtartóval is fel van szerelve, igaz, az elektronikai csomag egyes elemei nem mindig működtek a teszt alatt. A sebességkorlátozás-felismerés és a figyelmeztetés például harsány buzgalommal, de inkább ötletszerűen, mint pontosan látta el funkcióját. Összességében mégsem ez a lényeg, hanem az, hogy a Daciához hasonlóan a Suzuki is nyomot hagyott bennünk. Sokáig emlékezni fogunk rá, sok-sok tesztautóval később is. Ez igazi érték.
Takarékos hajtásláncával, tágas belterével, kényelmével és jobb menet-teljesítményeivel a komplex hajtásrendszerű Dacia Duster szerezte meg végül a győzelmet ebben az összehasonlításban. A Suzuki Vitara egyszerűbb hajtáslánca szintén takarékos, és a típus hasonló áron gazdagabb felszereltséget, illetve összkerékhajtást kínál.
