Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
Biztosan nem úgy képzelte a BMW az új M5 premierjét, ahogy az végül történt, hiszen a nemzetközi autós oldalak, köztük a Motor 1, nem az 5-ös sorozat teljesítményével és várható menettulajdonságaival foglalkoztak, hanem a tömegével. Bár az új generációba környezetvédelmi okokból plug-in hibrid hajtáslánc került, így teljesítménye 727 lóerő, forgatónyomatéka pedig 1000 newtonméter, ehhez 2445 kilogramm menetkész tömeg társul, ami fél tonnával haladja meg az elődmodellét éppen az elektromos rásegítés elemei és a hajtóakkumulátor miatt.
Ez óriási különbség egy alapvetően sportos limuzin esetében, hiszen így az új M5-ös nehezebb két Mazda MX-5-nél, de tömege meghaladja a Teslák többségéét, a Ford F-150 pickup bizonyos változataiét, sőt az Edmunds összehasonlítása szerint egy kétmotoros kisrepülőgép is lehet könnyebb nála. Nem meglepő, hogy pusztán ez alapján nehéz eldönteni, hogy az új BMW-csúcsmodellben maradt-e bármi lelkesítő. Pedig alapvetően élvezet vezetni, viszont ami mégis problémás benne, az jórészt valóban a villamosítás és a méretnövekedés következménye. A sportosan vezetők ezen felháborodhatnak, de a jelenlegi előírások megkövetelik a hajtás legalább részleges zöldítését.
Az autó karosszériája több mint öt méter hosszú és csaknem két méter széles, így az új M5 nagyobb, mint a közönséges 5-ös BMW-k. A sportváltozatra szélesített kerékjárati ívek kerültek, hiszen nyomtávja is nagyobb. Jó, hogy a manőverezésben kamerák segítenek, de rossz, hogy az országutak nem nőnek az M5-tel együtt. Pozitívum az is, hogy a széles nyomtáv segít megtámasztani az autót az oldalirányú erőkkel szemben. De akad ezen kívül is, ami segít ebben, hiszen erre a célra választotta a BMW a tesztautóhoz az opcionális Pirelli P Zero R abroncsokat. Olyan puha futófelületű sportgumik ezek, amikbe még hidegen is bele lehet vájni a körmünket. Vajon a lágy keverék, a nagy nyomaték, illetve a nagy tömeg mit ad ki együtt? Azt, amit sejtünk: amikor a gumik elérik üzemi hőmérsékletüket, akkor a BMW M5 szinte hozzáragad az aszfalthoz.
A tapadás ára
20 és 35 Celsius-fokos abroncshőmérséklet közt a futófelületi blokkok szinte izzanak menet közben, és így a tesztpálya bójáinak kerülgetése is rendesen eszi a gumikat. Szlalomozni eleve nehezebben tud az új M5-ös, mint elődje, az M5 Competition, viszont szélesebb nyomtávjának köszönhetően a dupla sávváltásnál gyorsabb. Eközben a drága abroncsok szinte ledarálják magukat, a vezetési próbák után durva morzsalékok lógnak róluk.
A gyors kopásnál is alaposabb érv az opcionális Pirelli P Zero R abroncsok ellen, hogy a mindennapi használat során nehezen érik el a jó tapadáshoz szükséges hőmérsékletüket. Emiatt bizonytalan érzetet keltenek, amit a kormányzás körüli furcsaságok is fokoznak. Kezdetben úgy tűnik, jól manőverezhető az autó, majd kiderül, hogy a rásegítés nem végig egyenletes, így néha olyan erő keletkezik, ami ki akarja csavarni a kormányt a kezünkből. Különösen középállás körül érezhetők irritáló nyomatékugrások, amikre kézzel kell rátartani. Ez nagyon megnehezíti a tiszta ív követését, ami rontja a sportos vezetés élményét. A helyzet tovább romlik a hátsó tengely kormányzása miatt is, így az M5 mozgása és a kormány elfordítása közt nincs egyértelmű kapcsolat.
Akkor is hiába keressük a finom visszajelzéseket a kormányon, amikor a BMW a lehetőségei határaihoz közelít. Ezeket csak a futómű biztosítja, az viszont szinte már-már túlzón. A számos karral megtámasztott felfüggesztés pontosan azt a fajta talajkapcsolatot nyújtja, amit a kormányzás nem, a pillanatnyi tapadást és az esetleges történéseket is jelzi a vezetőnek, sőt az útra átvitt teljesítményről is tudósít.
Finoman és egyenletesen
Széles, száraz és tapadós országúton az M5 jól tartja az úttest vonalvezetését, a gumik oldalirányban megtámasztják magukat, a 2,4 tonnás óriás teljes gőzzel tör előre, és álló helyzetből akár 3,6 másodperc alatt elérheti a 100 kilométer/óra sebességet. Ez három tizedmásodperccel elmarad ugyan az előző generáció adatától, de az érzés így is felfoghatatlan. Az autó tömegét csak akkor érezni, ha kedvezőtlen körülmények közt terheljük túl az első tengelyt. Azért, hogy ez ne történhessen meg, finom és egyenletes kormányelfordítással kell ráfordulni az ívre, épp úgy, ahogy a leendő autóversenyzőknek tanítják.
Kanyarból kifelé viszont korán lehet gyorsítani. Hogy mennyire korán és milyen mértékben, azt a kiválasztott vezetési üzemmód határozza meg. Két kedvenc konfiguráció el is menthető a kormánykerék piros M1 és M2 gombjain. Kikapcsolhatjuk a menetstabilizáló rendszert (ESP), elmenthetjük a hátsókerék-hajtás beállítását, így az autó első kerekeiről leválasztjuk azt, és az M5 tisztán hátsókerék-hajtásúvá válik. Így zárt pályán rendkívüli mutatványokat adhatunk elő az autóval.
A mechanikus M differenciálmű képes a hátsó tengelyt driftbarát módon, akár 100 százalékig lezárni. Így minden, ami a nyolcfokozatú, automata sebességváltóból kijön, garantáltan a hajtott kerekekre jut. Már csak ezért is kell jól tudni adagolni az 1000 newtonméterből az aszfaltra jutó elemi vonóerőt, mert az mindig rendelkezésre áll, ezért szinte bármilyen sugarú kanyarban kipörgethetők a kerekek, és természetesen nem gond a helyben megfordulás sem.
Driftelni 4WD Sport módban egyszerűbb, de nem olyan látványos. Itt a nyomaték egy része az első tengelyre kerül, ami segít egyenesbe hozni az autót a kanyar kijáratánál. Ha azonban a 4WD Sportot az MDM-mel, a Sport ESP-vel kombináljuk, ismét enyhe nyomatéktöbblet áll rendelkezésünkre a kanyar kijáratánál, ami közúton is könnyen kézben tartható. És ekkor jön el az a pillanat, amikor az M5-öt igazi M-nek érezzük, nem pedig csak egy erős 5-ösnek.
Ha sikerül mindent eltalálni, akkor úgy lehet átszáguldani az íveken, mint a villám. Ehhez az autó farának kilendülése nélkül kell befékeznünk az M5-öt a kanyarba, ezzel elkerülhetjük az alulkormányzottság kialakulását, majd a lehető legjobban megcélozzuk a kanyar csúcspontját. Ezután akkora gázt adunk, hogy csak minimális túlkormányzottsággal gyorsítsunk ki, amihez azonban nem baj, ha a kanyar kijárata biztosítja a szükséges teret.
A hatalmas teljesítményt és nyomatékot mindig finoman kell adagolni. Akkor is, ha a futómű amúgy minden támogatást megad, amit csak tud. Annyi visszajelzést, rugóutat és az adaptív lengéscsillapítóknak köszönhetően tapadást, hogy a kerekek kapcsolata folyamatos az aszfalttal. Enélkül semmi sem működne ekkora nyomaték mellett, de mellékhatás is akad. Mégpedig a több mint elfogadható rugózási kényelem autópályán, ami az új M5 igazi terepe.
Országúton jól jön a hajtás gyors és közvetlen reakciója, ami nem kis részben a hibridizációnak köszönhető. Az önmagában is 585 lóerős, 4,4 literes, V8-as, turbós benzinmotor bármilyen helyzetben és bármilyen sebességfokozatban képes kilőni. Nincs turbólyuk, mert a 145 kilowatt teljesítményű (kb. 197 lóerős) villanymotor, ami a sebességváltó bemeneténél egy áttétel révén akár 450 newtonméterrel is besegíthet, eltünteti a késlekedés minden maradékát. Mindehhez mindig akad tartalék a hibridhajtás akkumulátorában, mert ha nagyon kell, akkor a benzinmotor is töltheti menet közben.
Ugyanakkor kellemes, hogy elinduláskor az M5 nem kezd úgy tépni, mint számos villanyautó. Persze álló helyzetből is tisztességesen megindul, de ezt puhán és egyenletesen, a sebességet szépen felépítve teszi egészen 4000/perc fordulatszámig. Ekkor a turbófeltöltők mindent beleadnak, aminek nyaktörő nekilendülés a következménye, és a temperamentum nem is esik alább 6500/perces fordulatszámig. Eközben úgy érezni, mintha a 2,4 tonna egy része elpárolgott volna, és a sportlimuzin bármilyen sebességre képes egy szempillantás alatt felgyorsulni, a végsebessége pedig az elektronikus korlátozás nélkül több mint 300 km/óra lehet.
A V8-as eközben torokhangú szívászajjal kísért dübörgést hallat, de nem rotyogtat, holott 90 fokos forgattyús tengelye valójában erre predesztinálná. Csakhogy az M5-ben különleges a hengersorok közt elhelyezett kettős megfújású turbók szabályozása. Nem külön, egy-egy hengersorhoz rendelték őket, hanem keresztben is dolgoznak, ami részben eltünteti a 90 fokos főtengelyű V8-asokra jellemző kipufogási egyenetlenségeket, és ezzel megváltoztatja, tisztábbá teszi a motor hangzását.
A nyomatékhullámon ülni
A jobb lábunkat nyugodtan használhatjuk arra, hogy a versenyautó-szerű frekvenciákat 7200/perces fordulatszámig előcsalogassuk. A húzóerőre ilyenkor azonban már csak mérsékelten hat a gázpedál nyomkodása, mert fordulatszám-leszabályozáshoz közeledve enyhén lefelé kezd hajlani a teljesítménygörbe. Ilyenkor jobb, ha a következő fokozatba kapcsoljuk a váltót, és újra ráülünk a nyomatékhullámra, majd ezt ismételjük, mert a hatás lenyűgöző és magával ragadó.
A tisztán elektromos hajtási mód is meggyőző, hiszen 140 km/óra sebességig szépen viszi az M5-öst, miközben működését a hifirendszer hitelesen festi alá egy többhengeres belső égésű motor szimulált zúgásával. Az elektromos üzemmódban megtett tesztkörünkön mért nettó 18,6 kilowattóra kapacitású akkumulátor 74 kilométeren át biztosított energiát. A jellemzően három óra időigényű otthoni, éjszakai töltést követő első indításkor a tisztán elektromos hajtás kerül előtérbe, mielőtt a benzinmotor is beindulna. A hasonló hanghatás miatt ez utóbbi egyáltalán nem tűnne fel, ha nem rántana ekkor egyet a hajtáslánc.
Átigazolás
A plug-in hibrid BMW M5 tisztán elektromos hajtással zökkenőmentesebben oldja meg a mindennapi ügyintézést és ingázást minden elődjénél. Viharos és sietős karakterét viszont valószínűleg csak a nyílt, német autópályán élheti ki a gazdája, mert ott van elég hely arra, hogy az autó hegynyi forgatónyomatéka igazán érvényesülni tudjon, például a sávlezárások utáni kigyorsítások során. A G90, illetve a kombi (Touring) kivitelben G99 azonosítójelű 5-ös sorozat közel 52 millió forintért kapható csúcsváltozata nem lesz az országutak királya. A versenypályákon sem fog brillírozni, mert még az elődeinél is jobban kinőtte az izgalmas kanyarokat. A sportlimuzin mostanra átigazolt az erős túraautók, a GT-k kategóriájába.
Az új BMW M5 teljes képgalériáját az autóMAGAZIN oldalán nézheti meg.
