Ön is utálja az autója érintőképernyőjét? Jó hírünk van: visszatérnek a hagyományos gombok
Idén januártól csak az az autótípus kaphatja meg a legjobb, ötcsillagos minősítést a töréstesztjeiről ismert EuroNCAP független minősítő intézet tesztjén, amelyben például az ablaktörlőt, az irányjelzőt, az elakadásjelzőt, illetve a segélyhívó funkciót nemcsak az érintőképernyő menüjében, hanem hagyományos gombokkal és kapcsolókkal is lehet használni, jelentette ki egy Sunday Timesnak adott tavaly márciusi interjúban Matthew Avery, a szervezet fejlesztési igazgatója.
Az EuroNCAP szempontrendszerének változása egy sokéves vita végére tesz pontot. Mostanra bebizonyosodott, hogy az érintőképernyő és a menüvezérlés használata akár másodpercekre elterelheti a vezető figyelmét a forgalomról, ami fokozottan balesetveszélyes a hagyományos, tapintással is felismerhető gombok kezeléséhez képest. Hogy került ebbe a zsákutcába a világ autóipara, és hogy fog innen kitolatni?
Az autósvásárlók egy része és velük a legtöbb márka sokáig a modernitás és a műszaki fejlettség bizonyítékaként tekintett a menüvezérlésre. Ez a megoldás az elmúlt 25 év új típusainak zömében fokozatosan átvette a hagyományos gombok szerepét, így ma jobbára csak az alapmodellekben, illetve a ritka sportautókban van több hagyományos gomb és kapcsoló.
Mindez nem csupán öncélú fejlesztési irány vagy ócska marketingeszköz volt a gyártók részéről. Időközben egyre több kényelmi és biztonsági funkció került az autókba, és ezek egyenként is összetettebbé váltak, ami miatt szükség van a menükre, illetve a fedélzeti operációs rendszerekre. Ezzel párhuzamosan komoly értéknövelő tényezővé vált az is, hogy egy autóban elég kiterjedt-e a menüről vezérelhető funkciók köre, esetleg túl sok az analóg megoldás, vagyis a gomb és kapcsoló.
Míg a kilencvenes és kétezres években első ránézésre könnyű volt megállapítani egy-egy típus felszereltségét a gombok sokasága alapján, addig ez a trend az ezredforduló után látványos változásnak indult. A világ első sorozatban gyártott, érintőképernyővel felszerelt autója az az 1986-os Buick Riviera elszigetelt jelenség volt, abba katódsugárcsöves (CRT) monokróm monitort szereltek. A kis képernyő felületének nyomkodásával nemcsak az audiorendszert, hanem a légkondicionálót, illetve néhány diagnosztikai funkciót is lehetett használni, de a technológia akkoriban nem igazán állt készen, így a vevők elégedetlenek voltak vele. A The Turnsignal Blog összeállítása szerint a Buick menüjében található funkciók csupán másodlagosak az autó irányításához tartozó kezelőszervekhez képest, mert bár gyakran van rájuk szükség, használatuk rövid időt vesz igénybe.
A következő korszakhatár a BMW iDrive 2001-es bemutatása volt, hiszen ez a kezdetben kizárólag a 7-es szériában elérhető megoldás az egyik első interaktív infotainment-rendszer volt az autóipar történetében. A technológia 25 évvel ezelőtti korlátait jelezte, hogy a kormánykerék közelében elhelyezett forgatható és nyomogatható tárcsával a középkonzol kis méretű kijelzőjén megjeleníthető funkciók közt nehéz volt eligazodni. Túl sok volt az almenü, ráadásul az autósok eleve nehezen fogadták a számítógépszerű kezelőfelületet, amely a korábbi 7-es széria impozáns gomberdejéhez képest rosszabb felhasználói élményt nyújtott, és frusztrációt okozott a nehézkes kiismerhetősége is.
Mindez mégsem fékezte le az érintőképernyők és a menük terjedését, így az iDrive következő generációja is sokkal jobban sikerült, mint az első. Az érintőképernyős megoldás, az autóipar hagyományainak megfelelően, néhány év alatt leszivárgott a hétköznapi, olcsó modellekbe. Ezekbe először felárért, majd az alapfelszereltség részeként szerelték be. 2003-tól például a Volkswagen Golf ötödik generációjában is megjelent a központi kijelző, de ahhoz képest is óriási ugrás volt a 2012-től gyártott Tesla Model S 17 colos, álló formátumú érintőképernyője. Végül mára az olcsóbb kisautókban is általánossá vált a kezdetben egyszerű és butácska, később összetett és fejlett menüvezérlés.
A hasonló rendszerek terjedését a szoftveripar robbanásszerű fejlődése, az okostelefonok térhódítása, valamint a fedélzeti navigáció népszerűvé válása mellett az is gyorsította, hogy a tömegautók gyártói és beszállítóik fokozatosan leszoktak a hagyományos gombokról. Később az analóg műszerfal szintén elkezdett kiszorulni a kínálatból, a nagyobb legyártott mennyiség pedig jelentősen csökkentette az autókba szánt kijelzők gyártási költségét, az autó összeszerelésének időigényével együtt. A menüvezérelt funkciók szoftveres háttere utólag is továbbfejleszthető a frissítésekkel, így az autó elvileg később avul el, ami további érv a menük mellett.
Ebben a helyzetben igazán váratlan, hogy ez az egész mekkora baklövés volt. Amit nem érzünk a kezünkkel, arra kénytelenek vagyunk rápillantani, de menü böngészése közben akár több tíz métert is megtehetünk az autóval, gyakorlatilag vakon. Andreas Mindt, a Volkswagen dizájnfőnökének nyilatkozatát idézi a témával foglalkozó hosszú cikkében a Wired. Mindt azt ígérte, hogy a VW következő időszakban gyártott összes modelljeibe visszatérnek a fizikai gombok, így ezekkel lehet változtatni a rádió hangerejét, illetve vezérelni az ülésfűtést és a szellőztetést, valamint bekapcsolni a vészvillogót.
Elég messziről kanyarodik vissza a cég ebbe az állapotba, hiszen a Golf nyolcadik generációjában kezdetben még a kormánykeréken is érintőgombok voltak, és csak a ráncfelvarrással hozták vissza a fizikai gombokat. Bár a nyolcas Golf 2019-es bemutatásakor interaktívnak, progresszívnak és intuitívan használhatónak minősítette a gyártó, egyik állításnak sem felelt meg a Wired szerzője szerint.
„Nem követhetjük el újra ezt a hibát. Ez egy autó, nem mobiltelefon” - tette hozzá Mindt az interjúban. Hogy mennyire komolyan gondolta a korrekciót a Volkswagen-csoport, arra a jelenlegi Passat és Tiguan is jó példa. Ezekben nemcsak a gombok, illetve csúszkák, valamint a képernyő szerepét gondolták újra, de a cég a ChatGPT segítségével fejlesztette tovább a hangvezérlést, egyúttal beszélgetni is lehet az autóval bármilyen nem autós témáról.
Rengeteg autógyártó rekedt hasonlóan a régi és az új világ közt úgy, hogy a régiről derült ki, hogy az lesz az új. A Volvo EX30 elektromos hajtású szabadidő-autóban nincs indítógomb, mert tervezői abból indultak ki, hogy aki kinyitja a vezetőoldali ajtót, majd beszáll, az nyilván el akar indulni. Az ablakemelő hagyományos vezérlését leszámítva szinte mindent a 31 centi átmérőjű, álló formátumú érintőkijelzőn lehet használni, hagyományos műszerfal pedig egyáltalán nem került az autóba. Az alapvetően ízléses és letisztult utasterű kis Volvóban a sebességadatot is csak akkor láthatja a vezetője, ha a kijelzőre pillant, hiszen az EX30-ban head-up kijelző sincs.
Az egyik legnagyobb svéd autósportál, a Vi Bilägare (Mi, autótulajdonosok) 2022-ben tizenegy autótípusban vizsgálta meg a fedélzeti menürendszer használhatóságát egy elhagyott repülőtér betonján. A tesztelők arra voltak kíváncsiak, hogy 110 km/óra sebességgel haladva hány méter tesz meg az autó, miközben vezetője állomást vált a rádión, vagy beállítja a légkondicionálót. A próba előtt minden újságírónak volt lehetősége megismerni a fedélzeti menük működését, és a tapasztalatokat összefoglaló cikkben kitértek arra is, hogy bár egyre több autóban van hangvezérlés, ez nem minden esetben alkalmas arra, amire eredetileg szánták, illetve nem mindig vezérelhető vele az összes funkció.
Ez a megoldás persze ugyanúgy folyamatosan fejlődik, mint a gesztusvezérlés, így a svéd cikk a három évvel ezelőtti pillanatképet mutatja. Eszerint viszont egyértelmű, hogy a referenciának tekintett, fizikai gombokkal vezérelhető 2005-ös Volvo V70-ben lehet a leggyorsabban végezni a négy előre meghatározott tesztfeladattal, a legrosszabb eredményt pedig az MG Marvel R villanyautó produkálta, hiszen a régi Volvóban mindössze 10 másodpercet vettek igénybe a funkcióváltások, az MG-ben pedig fél percet. Ezalatt a svéd kombi kicsit több mint 300 métert tett meg, a kínai SUV pedig több mint 1,3 kilométert. Az egyes eredmények közti különbséget nemcsak az befolyásolta, hogy a vezérelni kívánt funkciók hol helyezkednek el az autók menüjében, de az is, hogy az mennyire felhasználóbarát vagy zsúfolt, illetve nehezen értelmezhető.
Az IAM Roadsmart közlekedésbiztonsági szervezet kutatása szerint az érintőképernyős alkalmazások, köztük az Android Auto, illetve az Apple CarPlay használata akár 57 százalékkal növeli egy autóvezető átlagos, egy másodperc körüli reakcióidejét. Ez a különbség nagyobb, mint amikor valaki menet közben kézben tartott mobiltelefont használ, de meghaladja az sms-ezés okozta figyelemkiesés, illetve a füvezés okozta figyelemcsökkenés hatásait is.
Az érintőképernyőkkel kapcsolatos általános aggályokat árnyalja, hogy az egyes gyártók nagyon eltérő megoldásokkal igyekeznek csökkenteni azok figyelemelterelő hatását. Ilyen például az, ha a légkondicionálóhoz hagyományos tekerő- és nyomógombok tartoznak az autóban, de az is, ha az autó használója kiemelheti a menü főképernyőjére a leggyakrabban használt funkciókat, illetve sokat segíthet az áttekinthető grafikus felület, valamint az is, ha a háttérben futó szoftver soha nem akad meg vagy fagy le használat közben.
Az Autoexpress autós portál nemrég összesen tíz mai autó fedélzeti vezérlését hasonlította össze három tapasztalt tesztelő bevonásával, akiknek minden esetben azonos feladatokat kellett elvégezniük vezetés közben. Ezek közt szerepelt az utastér hőmérsékletének átállítása, az ülésfűtés bekapcsolása, valamint a sávtartó asszisztens kikapcsolása. A próbák során elég jelentős eltérést találtak az egyes funkciók használatának időszükségletei közt, így például az ebben az összevetésben legjobbnak talált Škoda Superbben mindössze 8,7 másodpercig tartott bekapcsolni a navigációt és kiválasztani az előre elmentett otthoni címet, míg ugyanez a Tesla Model 3-ban 13,7, a Ford Mustangban pedig 24,8 másodpercet vett igénybe.
A fedélzeti rendszerek használatának megszokása egyénfüggő, de az arányok így is beszédesek, ahogy az európai hatóságok, illetve az EuroNCAP állásfoglalása szintén egyértelmű: az autóipar utóbbi évtizedekben végrehajtott informatikai fejlesztései irányt tévesztettek, mert nem vették figyelembe az emberi tényezőt, így most kénytelenek korrigálni, ami jó hír a fizikai gombok kedvelőinek.
