Késik a repülőgéped? Ez történik közben a Wizz Air központjában (x)

A nyári időszakban, amikor a legtöbben a jól megérdemelt nyaralásukra utaznak, a légiközlekedés is csúcsra van járatva. Ezekben a hónapokban a Wizz Air nagyságrendileg napi 1000 járatot üzemeltet majd, az európai légtér telített lesz, a repülőterek és földi kiszolgálók pedig feszített tempóban igyekeznek majd minden repülőgépet időben, az előírásoknak megfelelően kiszolgálni. Ebben az időszakban bármilyen apró fennakadás a szokásosnál nagyobb problémát okozhat, ám ha a járatok körül dolgozó különböző szereplők zökkenőmentesen és precízen dolgoznak együtt, akkor minimalizálható az utasokat érintő esetleges kényelmetlenség is.

Husar Amália, a Wizz Air irányítási központjának vezetője segítségével nézzük meg egy konkrét példán keresztül, hogy mi is történik a háttérben akkor, amikor a váratlanul szélsőségessé váló időjárás, mondjuk hirtelen kialakuló zivatarok miatt késnek a repülőgépek.

A Wizz Air egyik bázisául szolgáló repülőtéren vihar miatt felfüggesztették a repülést: a repülőgépek nem szállhatnak fel és le, biztonsági okokból tankolni sem lehet. „Erről a repülőtéri munkatársak, bizonyos esetekben pedig a Wizz Air személyzete is tájékoztatja az irányítási központot, ahol azonnal megkezdjük a járat szükséges átütemezését, illetve tájékoztatjuk a fedélzeten lévőket, vagy a terminálban várakozókat a késésről” – kezdi a tennivalók sorolását.

Ehhez az európai forgalmat szervező Eurocontrollal is egyeztetni kell, mivel ez a szervezet hangolja össze a kontinens légiforgalmi irányítását, valamint adja ki az útvonalengedélyeket az alapján, hogy a járat tervezett idejében van-e szabad kapacitás az érintett európai légtérben.

„Egy átütemezésnél azonban a személyzet munkaidejét is figyelembe kell venni, mivel ezt a repülés biztonsága érdekében világszerte rendkívül szigorúan szabályozzák, a kisebb túlnyúlások sem engedélyezettek” – hívta fel a figyelmet Sajti István, a Wizz Air UK operációs központjának vezetője. „Emiatt a Wizz Air csak úgy indít el a bázisáról egy járatot, ha a visszaút is biztosan belefér a személyzet munkaidejébe. Ha ez nem biztos, több megoldás is létezik” – mondja. Vagy személyzetet cserélnek a bázison, vagy a pilóták és légiutas-kísérők csak az odafele tartó utat teljesítik, majd utasként térnek vissza. Ekkor a visszaútra teljes személyzetre van szüksége a járatnak, bizonyos esetekben a személyzet kiállítása földrajzi adottságoktól függően hosszabb időbe telhet – de törekszenek a késés minimalizására. A legtöbb járat esetében ez jól működik, de az öböl-menti országok, illetve a Kanári-szigetek esetében a hosszú repülési idő miatt ez sokkal bonyolultabb és időigényesebb.

Arra is van ilyenkor lehetőség, hogy a Wizz Air az egyik közeli bázisáról egy repülőgépet és személyzetet átirányítson egy másik repülőtérre, hogy ezzel is csökkenteni lehessen a késést. Mint Husar Amália mondja, ezt hívják reverse operations-nek, és a közelmúltban is volt rá példa: a Madridban villámcsapás miatt karbantartásra szoruló gép helyett Rómából érkezett egy repülőgép, amellyel az utasok haza tudtak jutni Budapestre.

A műszaki okok miatt bekövetkező késések ennél is bonyolultabbak, mivel előre nem minden esetben kiszámítható, hogy a szakemberek mikor végeznek a rendkívüli karbantartással, illetve előfordulhat, hogy a beavatkozást nem lehet a személyzet munkaidején belül elvégezni, ekkor alternatív megoldás után kell nézni. Sajti István szerint az ilyen helyzetek megoldása – mint ahogy minden, amit ők csinálnak – egy állandó sakkjátszma. Ezekben az esetekben azért, mert előre nem látni, mikor és milyen végkimenetel jöhet, ezért az ilyen, és ehhez hasonló, dinamikus helyzetekben a járat indulási idejét folyamatosan frissítik és erről a rendszer automatikusan értesítést generál, amelyet az utasoknak küldenek ki.

Sokszor merül fel a kérdés, hogy az utasokat miért szállítják be a repülőgépbe, ha utána sokat kell várakozni a felszállásig. Husar Amália elmondja, hogy ennek gyakorlati oka van. A légiforgalmi irányítás úgynevezett résidőt ad meg, amely meghatározza, hogy a járat milyen idősávban indulhat el a repülőtérről, de ez folyamatosan változhat. „Előfordulhat, hogy az eredetileg két órásra tervezett várakozásból hirtelen fél óra, vagy 15 perc lesz. De elindulni csak akkor tudnak, ha minden készen áll: az utasok és csomagjaik is a fedélzeten vannak, és a repülőgép is készen áll az indulásra” – magyarázza, majd Sajti István hozzáteszi: „Ha ezek a feltételek nem adottak, akkor a járatot a várakozó sor végére teszik, ami azt jelenti, hogy nagyobb repülőtereken akár több órás további várakozás is lehet a helyzetből.”

A Wizz Air szakemberei a budapesti központból a légitársaság teljes hálózatában kezelik az ilyen és ehhez hasonló helyzeteket, így nagyon sokféle szituációval találkoztak már. A nyári csúcsszezonban azonban sokszor alakul ki olyan helyzet, amikor már csak a kisebbik rosszra tudnak törekedni. A nyaralókra specializálódott és ritkábban közlekedő járatok mindig elsőbbséget élveznek. A heti pár vagy csak 1-2 alkalommal közlekedő járatok szinte kőbe vésettnek tekinthetők, mert esetükben az utasok átfoglalása, vagy alternatív útvonalon szállítása sokkal nehezebb. A Wizz Air központjában a szakemberek mindig arra törekednek, hogy minden járatot teljesítsenek, még, ha késnek is, azaz minél kevesebb járatot kényszerüljenek törölni. A Wizz Air járatteljesítési rátája idén 99,9 százalékos, amely az egyik legmagasabb az iparágban.