Alig több mint két hónapja írtunk a hazai útdíjszedés körül kialakult összetett helyzetről. Mint akkor rögzítettük, idén februártól a Nemzeti Útdíjszolgáltató (NÚSZ) Zrt. átkerült Rogán Antaltól a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztériumhoz (ÉKM). Lázár azonnal rávetette magát az átvilágításra, de nagyon nem örült annak, amit talált, ezért azonnal kirúgta a cég teljes felsővezetését, majd széles körű informatikai auditot rendelt el.
Komoly állami bevételről van szó, a NÚSZ-nak évente már 800 milliárd forintot (2 milliárd eurót) is meghaladó bevétele van az útdíjakból. Sokféle díjból tevődik össze, de ha mindezt leegyszerűsítjük, úgy a magánemberek által jól ismert, időszakra és területre vonatkozó matricák jelentik a forgalom ötödét, míg a kamionok által fizetett úthasználat-arányos és környezetterhelési díjak a bevétel négyötödét. Ez tényleg egy elnagyolt kép, hiszen például a büntetések (pótdíjak) is milliárdos bevételt jelentenek.
A bevétel még nőhet is
Ha pedig az orosz-ukrán háborúnak egyszer vége szakad, akkor a magyar állam azt reméli, hogy Magyarország tranzitszerepe az észak-déli, de a kelet-nyugati teherautó-forgalomban tovább nő. Így most az a döntés született, hogy egy ekkora állami bevétel nem függhet külső szállítóktól, minden informatikát „in house” kell megoldani, vagyis be kell szervezni a cégbe, közfeladattá kell tenni.
Ráadásul, ha már végre egy minisztérium alatt van az útkezelés és az útdíjszedés, vagyis a Magyar Közút Zrt. és a NÚSZ Zrt., akkor előbbibe akár be is olvadhatna a NÚSZ. Hogy ez végül valóban megvalósul-e, majd meglátjuk, de a terv mindenesetre ez – tudtuk meg különböző forrásainktól.
Volt, aki hozzátette, a háttérben azért még nagyon erős lobbitevékenység zajlik, vagyis lehet még fordulat, de azt hallottuk, hogy a jelenlegi eredmény egy Orbán Viktor, Lázár János és Rogán Antal közötti egyeztetésen alakult ki, vagyis vélhetően a kormány is ezt fogja támogatni.
Egy régi háború
A harc közepén az informatika áll. A 2013-ban rajtolt magyar útdíjrendszer eddigi 13 évéből az első tízben az Emőri Gábor tulajdonában álló i-Cell-csoport informatikai megoldásai domináltak. Majd amikor 2022-ben Rogán Antalhoz került az útdíj, hamarosan a Gubicza Ágoston (Rogán első feleségének új férje) tulajdonában álló alapkezelő által menedzselt Asura-csoport került fokozatosan helyzetbe.
Már éppen egy újabb nagy váltás készült, 2025. március 1-től az útdíjfizetési rendszerrel kapcsolatos alkalmazás-üzemeltetési, illetve a tengelysúlymérési rendszerrel kapcsolatos üzemeltetés-támogatási (support) feladatokat is az említett Asura-csoportba tartozó ATS AI Services Zrt. kapta volna meg. Lázár azonban átvette az irányítást és mindent azonnal blokkolt.
Azóta azt hallottuk, hogy a NÚSZ régi-új vezetőjét, Bartal Tamást nagyon elkapta a harci szellem, elhatározta, hogy ő most mindenhol rendet csinál: az útdíjszedésre ráépülő „hiénák”, vagy ahogy finomabban hallottuk, a túlárazottan beszállító cégek mindegyikét el akarja kapni.
Már korábbi cikkünkben is arról írtunk, hogy indul egy audit, amely meg fogja vizsgálni a magyar útdíjbevételre ráépült magáncégek, így az említett Asura-csoportban található ATS AI Services Zrt. és a kizárólagos jogokkal dolgozó úgynevezett fizetési közreműködő, a Kupon Portfolio Kft. szerepét. Utóbbi cég 1,9 százalékot kapott például a kisebb benzinkutaknál realizált matricaeladásokból, és mindössze 3 alkalmazottal érte el milliárdos profitját. Korábbi cikkünkben még nem írtunk a szintén fontos és szintén jutalékos rendszerben dolgozó bevallási közreműködőről, akik a kamionokat szolgálták ki okos rendszerekkel, például automatikus úthasználati jelzéseket adtak az úthasználatarányos díjfizetéshez.
Az állam úgy ítélte meg az audit során, hogy ezek a közreműködők is nagyon sok pénzt kaptak a rendszerből, ráadásul több fontos cég titokzatos magántőkealapok birtokában volt. Bár ezt a struktúrát maga a Fidesz hozta létre, de amióta az Állami Számvevőszék leleplezte az MNB-alapítványokra épített magántőkealapos rendszer visszásságait, nem számít jó pontnak, ha az államnak egy magántőkealapos csapat szállíthat be.
Az audit mindenesetre megtörtént, és ha lehet így fogalmazni, ennek eredménye után mindenki hoppon maradhat. A döntés ugyanis egy olyan mértékű államosítás lett, amely kiszorítana a rendszerből mindenféle magáncéget, közreműködőt, beszállítót, és arra tenne kísérletet, hogy 2025. december 31-ig teljesen az állam égisze alá vonja be a kulcsfontosságú informatikai rendszereket. Mindez persze nem zárja ki például azt sem, hogy az állam megvegye az eddigi szolgáltatókat, vagy azok termékének jogait, esetleg maga fejlesszen, de Lázár János jövőre már nem szeretne külsősöket látni.
Sok az ellenérdekelt
Amennyire tudjuk egy ilyen átalakításnak nagyon sok ellenérdekeltje van, de a kormány támogatja az elképzelést. A fő cél az, hogy a ma évi 800 milliárd forintos, de a jövőben akár ennél érdemben nagyobb állami bevételből minél kevesebbet kelljen magáncégeknek leadni külsős jutalékjellegű kiadásként, vagy informatikai költségként, mert ezek a kiadások az utóbbi években érthetetlenül elszaporodtak. Ennek vizsgálata és az esetleges felelősök számonkérése elvileg folyamatban van, persze meglátjuk, hogy a választások előtti 12 hónapban szeretne-e újabb hangos botrányt a Fidesz.
Az új elképzelés szerint mindenféle kiszervezés megszűnne, és amennyire tudjuk, ez valójában sokkal több rendszert érintene annál, amit elsőre gondolunk.
A két legfontosabb elem a díjszedési rendszer, illetve a díjellenőrzési rendszer (jogosulatlan úthasználat kiszűrése, pótdíjaztatás). Ugyanakkor a különféle bevételtípusokhoz mindenféle egyéb is kell, tengelysúlymérés például, hiszen mint említettük, a fő bevétel nem a magánautósok matricája, hanem sokkal inkább a kamionok összetettebb, úthasználat-arányos és környezetvédelmi díj fizetése.
Utóbbi szegmensben voltak fontos szereplők a külsős bevallási közreműködők, amelyek olyan megoldásokat, hardvereket és szoftvereket kínáltak a szállítmányozó cégeknek, amelyek mérték a kamionosok munkaidejét, a teherautók fogyasztását, de az útdíjhasználat alapján díjakat is fizettek. Az ilyen egyszerűbb masinák neve OBU, on-board unit, vagy fedélzeti egység, és mint a szakmában hallottuk, a hazai piacon használt többtucatnyi megoldás mellett vannak sokkal fejlettebb rendszerek is. Ezek között nagyon eltérő minőségekkel lehetett találkozni, de azért alapvetően jól működtek ezek az egységek.
Államosítás itt is
Úgy tudjuk, hogy valamiképpen ez a szerep is állami közfeladattá válik, de ameddig ez megvalósítható, addig is csökken az ezért felszámítható jutalék. Mint említettük, a bevallási közreműködők piaca nagyon fragmentált, több tucat műholdas flottamenedzser cégnek is van ilyen megoldása. Állítólag a piac legjobbjai a norvégok, így a Norbit-csoportba tartozó iData vagy Beta Blue (ezt a céget kétféleképpen is hallottuk emlegetni), vagy a GSGroup MyFleet Zrt. Komoly játékos a cseh hátterű (az Eurowag-csoportba sorolt) e-Toll Services. De sok az aktív magyar cég, így az i-Cell, a GP Smart, a Multialarm, az Ecofleet (ML Global Systems Informatikai Kft).
Biztos, hogy még nagyon sokan mások is vannak, nem is biztos, hogy a háttérbeszélgetéseken éppen a legnagyobb játékosokat emelték ki számunkra, de megdöbbentő volt, hogy a felsorolt cégekben is olykor több tucat szakember dolgozik és akár milliárdos forgalmat is érnek el ezzel a tevékenységgel, vagyis fájni fog a piac államosítása pár magánszereplőnek.
Forrásaink egy része ezt az állítólag jól működő piacot tehát kifejezetten félti, mert ha az állam a jövőben nem engedi a sok kis IT-céget a rendszerben dolgozni, az ronthatja a szolgáltatást, visszafoghatja az innovációt. A különböző eladási jutalékok helyett az egész rendszerben legfeljebb csak alacsonyabb kényelmi díj lesz szedhető. Lázár itt is nekimegy egy-két csókos oligarchának, bár, hogy pontosan kinek, azt a magántőkealapos hátterek miatt nem mernénk megtippelni.
A nagyobb viszonteladók között – nem meglepő módon – amúgy a legnagyobb benzinkút-hálózatok (Mol, OMV, Shell, Orlen) találhatók, a telefonos vásárlásokon a Nemzeti Mobilfizetési keres szép jutalékot.
Hajthatatlanok
De az állam nem viccel. Az a célja, hogy legyen a rendszer sokkal átláthatóbb, olcsóbb, ne legyen annyi „élősködő”, minden fejlesztési és vagyoni jog legyen az államé, nem szabad külsős cégektől függeni. Ez egy akkora állami bevétel, hogy itt képesnek kell lennie az államnak a saját megoldásra. Arról is hallottunk, hogy az állam számára nehezen volt ellenőrizhető az informatikai költségek indokoltsága az elmúlt években, amikor felfoghatatlan, 100 milliárd forint feletti összesített összeg ment ki, de közben például a rendszámok felismerési aránya nem javult, sőt, romlott.
Itt érdemes egy kis magyarázattal szolgálni. Amikor 2023-ban a díjellenőrzési rendszert beszállító cég fölé fővállalkozónak megérkezett az Asura Toll Services Zrt., megkezdték a mindössze néhány éves díjellenőrzési eszközpark (kapuk, kamerák, számítógépek) jelentős részének cseréjét. Ez technológiai váltást is jelentett. A korábbi rendszerben az áthaladó autóról készült kamerakép elemzése még a kapun megtörtént, és az esetleges jogosulatlan úthasználatot továbbította csak a rendszer a központnak. Emellett egy lézerszkenner is letapogatta, majd kategorizálta az áthaladó járműveket, így rossz időben sem vesztek el adatok.
Az újabb rendszer viszont videostreaming alapon, egy nyílt forráskódú platform használatával az összes képet felküldte a központba és ott történt meg a kiértékelés. Ráadásul rossz látási viszonyok között megbízhatatlanná vált a rendszer, és nagyobb számítási és tárolási kapacitás kellett hozzá a központban, ami tovább növelte a költségeket – mesélték forrásaink. Ezért történt az, hogy a korábbi időszakokhoz mérten a díjellenőrzési rendszer által detektált áthaladások tekintetében érdemi visszaesés volt tapasztalható még 2024 végén is.
Csányi is feltűnik
A kezelhetetlen pénzkiáramlást az is segítette, hogy amíg korábban (2023 előtt) a NÚSZ minden útdíjbevételt leadott a költségvetésnek és csak egy kötött büdzséből gazdálkodott, addig az utóbbi két évben ő maga vonta le a jogosnak vélt kiadásait az útdíjbevételekből, és csak a maradékot fizette be a költségvetésnek. Ez biztos, hogy változni fog, és például az említett Kupon nevű cég monopolhelyzete, magas jutaléka is változik.
Ha ezek a tervek valóban átmennek, akkor hamarosan jogszabálytervezetek és parlamenti viták következhetnek.
Mindez, amiről beszéltünk csak a jéghegy csúcsa, forrásaink szerint a lobbiharcban még sokkal több réteg van, például Csányi Sándor OTP-elnök, az ország egyik leggazdagabb embere is érintett lehet. Ugyanis nem mindegy, hogy az útdíjfizetések során kinek az utalási rendszerét használja a szisztéma, de Csányi tulajdonos a hazai kamerapiac vezető szolgáltatójában, a GVSX Kft-ben is.
A Sipos Gyula többségi és Csányi Sándor kisebbségi tulajdonában álló cég tehát a kamerarendszere piacán erős játékos, korábban az Mfor mutatta be részletesebben is a társaságot. És miközben az állam az informatikát „beszervezi” önmagához, úgy tudjuk, hogy a kamerák gyártása továbbra sem lenne állami feladat. Mindenesetre egyelőre itt tart a folyamat, az állam nagyon eltökélt, minden pénzelfolyást meg akar állítani, a magánpiac meg eléggé szkeptikus, szereplői szerint a fürdővízzel könnyű kiönteni a gyereket, azaz az eszelős túlárazásokat érdemes megszüntetni, de emiatt nem kellene azokat a magánpiaci versenyzőket kidobni, akik jól végezték a feladatukat.
