Megvizsgálták, elűzi-e az autókat az utcákról, ha jelentősen megemelik a lakossági parkolási díjat

Túlparkolás: a szó azt jelenti, hogy egyes városrészekben több az autó, mint a parkolóhely, a parkoló autók a falhoz szorítják a gyalogosokat, elfoglalva az utca közterületének túlnyomó részét. A belvárosban ezt már rég nem az agglomerációs ingázók okozzák, hanem az, hogy a kerületi lakosok több autóra igényelnek (sokáig szinte ingyenes) lakossági parkolási engedélyt, mint ahány parkolóhely van. Az utcák a belvárosban gyakorlatilag egy hatalmas, túltöltött szabadtéri garázzsá váltak.

Ezt felismerve a belső kerületi önkormányzatok tavaly elkezdték emelni az éves lakossági parkolási engedélyek árát, hogy legalább az ne tárolja közterületen az autóját, aki ritkán használja. Az eredményről idén év elején büszkén számoltak be a polgármesterek: 20-50 százalékkal kevesebb lett az utcákon tárolt autó, ami használhatóbb parkolókat, felszabaduló járdákat és közterületeket jelentett. De vajon tényleg ilyen átütő volt a hatás? – ezt vizsgálta a Levegő Munkacsoport munkatársa.

Tóth Csaba a parkolási díjak hatásánál külön nézte háztartásonként az első és a második autó engedélyeit. Egyrészt azért, mert a díjak eltérőek, másrészt az első autóra legalább tízszer annyian kérnek engedélyt, mint a második autóra. Ráadásul az első autó engedélyéről sokkal nehezebb lemondani, hiszen akkor saját (közeli) autó nélkül marad a háztartás, a második autót viszont sokszor ritkán használják, az esetleg máshol is tárolható.

Az első autóra vonatkozó, újonnan bevezetett parkolási díjakat az alábbi táblázat mutatja (a nagycsaládok és nyugdíjasok a parkolási díjból minden kerületben 50 százalékos kedvezményt kapnak).

Bár februárban több kerületi polgármester is a parkolási engedélyek számának jelentős csökkenésről adott hírt, Tóth szerint néhány hónapra rá az eredmények már jóval szerényebbek. A II. kerületi polgármester például év elején az összes lakossági engedély számának 22 százalékos csökkenéséről írt posztjában tavaly év végéhez képest, de áprilisban az időközben kiváltott engedélyek miatt ez a 22 százalék már csak 16 százalékra apadt. Ha a két év ugyanazon időszakának adatait hasonlítjuk össze, a csökkenés még kisebb: 2025 márciusában mindössze 4 százalékkal kevesebb engedélyt adtak ki, mint 2024 márciusában. (A táblázatban az éves márciusi adatok lettek összehasonlítva.)

A VII. kerületben pedig az év elején bejelentett 27 százalékos csökkenésből lett 23 százalék az első autó esetében (a tavaly év végi számról idén márciusra). Ez valószínűleg azért van, mert a parkolási díj miatt a lakók kivárnak, és csak akkor szerzik be az engedélyt, amikor már mindenképp szükségük van rá, állítja Tóth Csaba. Az elemzés szerint összességében úgy tűnik, hogy pár 10 ezer forintos díjemelés hatására a kiadott parkolási engedélyek száma jellemzően 10-15 százalékkal, 5-10 ezer forintos díjemelés hatására pedig pár százalékkal csökken, díjemelés nélkül pedig inkább pár százalékos emelkedés várható.

A háztartások második autóinak engedélye esetében a legtöbb kerület korábban a főváros minimumjavaslatát fogadta el, és környezetvédelmi kategóriától függően 0-30-50-70-100 százalékos kedvezményt adott az éves parkolási díjból. Mivel második autót jellemzően a tehetősebb háztartások tartanak, a második autójuk leggyakrabban legalább Euro 4-es kategóriájú, így legtöbb második autóra 50 vagy 70 százalékos kedvezmény vonatkozott. Azaz éves díjuk a legbelső övezetben jellemzően 45 000-75 000 forint volt az adatok szerint. A díjakat, illetve a változás mértékét az alábbi táblázat mutatja.

Bár a legnagyobb mértékben a második autók kedvezményét teljesen eltörlő Ferencvárosban nőttek a díjak (a belső övezetben 150 ezer forintra), ott csak 14 százalékkal csökkent a második autóra vonatkozó parkolási engedélyek száma, közölte Tóth. Terézvárosban pedig, ahol csak a régebbi, illetve a nehéz autók díja emelkedett drasztikusan, 53 százalékos volt a csökkenés. A korábbi években a korábbi ingyenességet jelentős díjjal felváltó VII., VIII. és XIII. kerületben a díj bevezetése után 49-77 százalékos volt ugyanez a csökkenés, tette hozzá.

A kigyűjtött adatok szerint a III. kerület minimális díjjal ért el drasztikus csökkenést. Itt a többi kerületben jellemző 7-10 százaléknál jóval magasabb, 55 százalék körüli volt korábban a két autóra engedélyt kérő autós háztartások száma. A II. kerületben viszont még nőtt is a parkolási engedélyek száma 2024 márciustól 2025 márciusig a 20-50 ezer forintos díj ellenére (itt korábban 3750–7500 forint volt az engedély díja).

Mindenesetre Tóth Csaba szerint úgy tűnik, hogy a második autóra vonatkozó, sok esetben sok tízezres, vagy akár százezres díjak néhány kivételtől eltekintve jelentősen csökkentik az engedélyek számát – különösen akkor, ha a korábbi ingyenességet váltják föl –, és ez a hatás a következő években is kitart, ha némileg kisebb mértékben is.

Bár a legtöbb kerületben jelentősen csökkent a lakossági engedélyek száma, ez nem feltétlenül jelenti azt, hogy a lakossági parkolás is ilyen mértékben csökkent. Ugyanis Tóth valószínűsíti, hogy elsősorban azok mondtak le a parkolási engedélyükről, akik nem, vagy nem mindig az adott kerületben laknak (de oda vannak bejelentkezve), vagy alapvetően közterületen kívül tárolják az autójukat, de néhány ezer forintért korábban megérte nekik, hogy a lakásuk előtt az utcán vagy a kerület más részein is tudtak ingyen parkolni.

Tóth az adatok alapján megállapította, hogy a parkolási engedélyek díjának emelése több kerületben nem váltotta be azt a reményt, hogy hatásukra a lakossági engedélyek száma a közterületi parkolóhelyek száma alá csökkenjen. Ez a belső kerületek közül csak Terézvárosban és a XIII. kerület egy részén (illetve korábban Józsefvárosban) sikerült, a többi belső kerületben a lakossági engedélyek száma továbbra is meghaladja az elérhető parkolóhelyek számát – bár jellemzően kisebb mértékben, mint korábban.

Továbbá Józsefváros példája alapján a díjak hosszú távú hatásával szemben sem lehetnek vérmes remények. Bár ott 2023 márciusában 15 százalékkal csökkent az első autóra vonatkozó engedélyek száma a hirtelen díjemelés kiváltotta sokk miatt, a következő évben az már alig változott, az idei év márciusára viszont majdnem visszanőtt az emelés előtti szintre. Tóth ezért úgy vélte, hogy tartós eredmény eléréshez valószínűleg jóval magasabb díjak szükségesek.

Igazságtalan támogatások?

A céges autóra igényelt engedélyek aránya a VIII. kerületben 7 százalék, a III. kerületben 10 százalék, a XII. kerületben 13 százalék, valószínűleg nem függetlenül a kerületek státuszától. Ezek a kerületek céges autók esetében kisebb kedvezményt adnak, mivel a céges autók támogatása tulajdonképpen a cégek támogatását jelenti. A többi kerület viszont továbbra is ugyanakkora, sok esetben százezer forintot meghaladó mértékű támogatást nyújt a jellemzően nagy értékű céges autót vezető közép- vagy felsővezetők cégeinek.

Két kerület speciális támogatással is próbálja mérsékelni a lakossági parkolás területfoglalását. A II. kerület mintegy 100 ezer forint értékű éves BKK-bérletet ad azoknak az autóhasználóknak, akik az új évben nem igényelnek parkolási engedélyt. Idén 289-en igényeltek éves BKK bérletet.

Terézváros pedig még ennél is nagyobb, autónként több, mint évi 300 ezer forint értékű támogatást nyújt azoknak az autóhasználó lakosainak, akik hajlandóak parkolóházban parkolni kedvezményes, 15-30 ezer forintos áron és lemondanak a közterületi parkolási engedélyükről. Idén márciusig 126-an vették igénybe ezt a támogatást, kettővel kevesebben, mint tavaly.

Bár ezek a kedvezmények 1-2 százalékkal valóban csökkentik a területfoglalást, ezek a támogatási formák nagyon költségesek és rendkívül igazságtalanok, ahogy a II. kerületi polgármester posztja alatt meg is jegyezte az egyik lakó. Hiszen pont azok a jellemzően jómódú autóhasználók kapnak igen magas támogatást, akik korábban hozzájárultak a parkolási problémához, miközben a problémát nem okozó lakók semmilyen támogatást nem kapnak.

Mire megy el a többletbevétel?

A bevezetett és megemelt parkolási díjak jelentős, kerületenként 122-540 milliós többletbevételhez juttatták az önkormányzatokat. Mint Tóth megjegyezte, a polgármesterek posztjaiban azonban egy árva szó nem esik a bevételekről vagy felhasználásukról. Pedig ekkora összegeket már jól látható módon lehet felhasználni például zöldítésre, a kerékpározás elősegítésére vagy egyéb népszerű célokra.

Tóth Csaba nem érti, hogy egyik kerület se fordít minimális figyelmet sem a közösségi autóhasználat népszerűsítésére, pedig az lenne alkalmas leginkább a parkolási problémákat okozó magánautó-használat kiváltására. Egy közösségi autó akár 5-15 magánautót kiválthat.

A jellemzően néhány 10 ezer forintos lakossági díjak tehát nem igazán alkalmasak a parkolási problémák csökkentésére, nem is szólva jelentős számú parkolóhely felszabadításáról, foglalta össze Tóth Csaba. Bár a díjak hatására a parkolási engedélyek száma a bevezetéskor ígéretes 10-20 százalékkal csökken, a hatás jó eséllyel csak rövid idejű, és az engedélyek száma pár éven belül visszakúszik az eredeti szintre. Továbbá úgy tűnik, hogy a parkolási telítettség jóval kisebb mértékben csökken, mivel elsősorban azok mondanak le a közterületi parkolásról, akik egyébként is ritkán parkoltak közterületen, tette hozzá.

Magyarán: amelyik kerületben kis mértékben emelik a lakossági parkolási engedély éves díját, ott a lépés nem igazán hatásos; ahol nagymértékben, ott valóban ürülnek az utcák; ahol nem emelnek, ott pedig növekszik mind az igényelt engedélyek, mind a közterületen parkoló autók száma.